硬气能否常态化？
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去年十一前一周，机票价格疯狂降，今年十一却涨疯了。
社交媒体上，那些蹲点等待国庆机票降价的打工人，恐怕要失望了。
（图源：小红书）
有网友怒斥：“机票价格是坐火箭了，还是拿我当冤大头？提前看贵，临出发看更贵，一刷一个价，一边说着促进消费，一边机票价格上涨，钱是大风刮来的吗？”
于是，不少人准备选择在最后一天取消出游行程。刚参加工作不久的M小姐便是其中一员，她告诉笔者：
展开剩余85%“我和男朋友是异地，原本早早约好一起去成都玩五天，现在可能不得不打消这个念头。高铁票一直没候补到，机票两个人来回要六千多，酒店又要两千多，还是提前预订好的，还不包括成都市内交通、吃喝、买东西、各种门票之类的花费。”
“算了一下，五天的开销加起来要一万块左右，这个出行成本真的太夸张了，贵得离谱。最后我们俩商量，与其糟蹋这么多钱，不如安安稳稳待在家里，拿出一部分预算好好吃几顿，反而更舒服实在。”
从M小姐提供的出发行程来看， 9.30日和10.1日，合肥到成都的机票价格，一点进去基本都在1400-1500以上。提前一两天有相对便宜的价格，但M小姐请不了假，只能做好取消行程的准备。
同样被今年机票价格吓退的，还有一个吉林的网友，他评论：“我这机票来回1.1万，算上住玩，2万块钱都不够用，所以放弃了，牛马挣钱不容易，真没办法做到这么冤大头......”
更奇怪的是，无论大家最近怎么在社交平台上吐槽，机票价格始终硬气不降，甚至越骂越涨、越刷越涨。似乎今年十一黄金周，机票价格不降反增已成定局。
事实也的确如此。根据航班管家数据，截至9月28日，2025年国庆假期预售机票价格，即裸票价为804元，同比2024年736元上涨9.2%。
民航业内人士Q总告诉环球旅讯：
“今年国庆机票价格大幅跳水的可能性较低，整体将保持量升价稳的态势，部分热门航线或因需求集中释放略有上涨，冷门航线或维持低位，但可能不会出现暴跌。 之前假期机票跳水的原因，主要是由于买卖双方的预期产生了严重背离。”
“首先是航司观察到疫情后航旅市场出现报复性增长，旅客出行需求旺盛，面对强反弹，航司将预期值拉得比较高，投放的机票价格就偏高。其次是疫情三年，航司面临巨额亏损，无论公司自身还是管理层都背负着经营上的压力，希望借助节假日旺季提升收益。”
“到了今年十一，航司吸取了此前经验，调整了收益管理策略，尽量缩小买卖双方之间的预期差距。比如，预售价格更低一些，引导消费者更早预订、提前锁住舱位，享受更优惠的价格。”
这一策略在供给端也得到相应支撑--今年国庆期间，利润更高的国际航线的恢复有效改善了运力结构，航司并未在国内航线上盲目增加运力。
航班管家数据显示，TOP20国际城市线中，多数已经恢复并超过2019年水平。其中金御优配，一线城市国际航空枢纽地位愈发突出，上海出港时刻占比25.7%、北京15%、广州13.2%，三者占比达53.9%，相较于2019年增长5.5个百分点。
由此可以推断，今年国庆期间，国内航司机票供给过剩的情况理论上不存在。或者说，至少是刻意控制运力供给，也要维护票价。
那么这次国庆机票价格坚挺，极有可能就是消费者用脚投票推高的结果。航班管家的数据显示：
今年中秋国庆假期，民航预计执行客运航班总量达13.9万班次，日均超1.7万班次，同比增长5.7%；旅客运输量预计达1957万人次（仅含境内航司承运量），日均达244.7万人次，同比增长6.4%。
截至9月17日，国内航线机票预订量超593万张，日均预订量较去年同期增长约28%；出入境航线机票预订量超140万张，日均预订量较去年同期增长约16%。
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但对消费者来说，他们在意的从不是抽象的供求关系--真正影响他们决策的，是过去两年航司票价反复无常，早已让大家养成了“赌跳水”的心理预期。
就拿今年来说，五一假期前，消费者赌机票会跳水，结果不仅没跳，反而越等越贵；到了暑期，大家觉得机票不会再跳水，早早下单，没想到最后还是跳了，越早买越吃亏；现在临近国庆，不少人又抱着赌跳水的心态观望，结果又不跳了。
赌对的人庆幸自己早买，赌错的人等待最后一刻取消行程，这显然不是航司想要的结果。航司和消费者，也不应该成为互相博弈的对象。
所以，更关键的问题在于，想要恢复收益管理，往后机票节前临期跳水的问题能不能彻底解决？
对此，另一位民航业内人士G总透露：“这次机票价格不降反增，肯定不是一个短期现象。抛开暑期预期出现偏差，今年五一机票的价格基本也没怎么跳，预售价格比去年和前年都低，同样是做好预期的结果。”
“实际上，航司制定预售票价时，更多还是偏向于满足一些宏观的预期，往往容易自上而下感觉良好，把预售价格定得过高，其实还是要实时跟进市场需求的。”
“现在，为了应对淡季，海航、春秋等部分航司推出的随心飞产品，在今年已经有了非常大的进步。特别是海航的随心飞，就像是一个付费会员，666元起11家航司可用，每次兑票支付199元+机建燃油费即可。这样既能让消费者尝到甜头，又能让航司增加与之接触的方式和机会。据我所知，还有几家航司很快也会推出。”
“除此之外，目前航司还在针对不同游客的身份与所在地域，开发一些更精准的产品，我相信后面双十一，市场上会出现很多新产品出来。但好的产品并非只以航司盈利为目标，如果消费者不喜欢，单纯提升票价，又有什么用？”
有趣的是，Q总和G总两位都认为此次机票价格坚挺，有民航局反内卷的利好助力，但谁都知道，核心还是在于供过于求，反内卷三个字并不能有效解决民航业近年来以价换量、旺丁不旺财的收益困境。
今年上半年，三大航在财报中也提到，目前受市场供需不均衡、旅客结构变化、高铁冲击、全球供应链不畅等多重因素影响，经营压力依然巨大。
今年上半年，三大航在财报中也提到，目前受市场供需不均衡、旅客结构变化、高铁冲击、全球供应链不畅等多重因素影响，经营压力依然巨大。
延续到9月至今，2025年经济舱平均票价达667元，同比2019年下降5.2%、同比2024年下降1.6%。
延续到9月至今，2025年经济舱平均票价达667元，同比2019年下降5.2%、同比2024年下降1.6%。
更深一层来看，供给的问题其实出自内部。在G总看来，“这不仅是民航业的问题，也是全社会的问题，很多企业亏损但不倒闭，就很难出清过剩产能。”
据了解，我国目前有41家从事客运运输的航空公司，总体呈现出市场份额分散、行业集中度较低的特征，即使是前四大航空公司，他们合计才占行业份额的47%。
对比客运市场规模比中国大的美国，他们的航空客运公司仅有10家左右，前四大航空公司（西南、美国、达美、联合）合计占到市场份额的75%，行业集中度非常高，更有利于主导市场价格的稳定和提升。
总之，在现有条件下，只有做好预期管理金御优配，落实早买早受益的保障，让消费者敢于提前下单、不再陷入 “等跳水” 的观望困境，航司所做的努力，才不会付诸东流。
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